«Технологія будівництва транспортної магістралі з поверхні планети на орбіту та транспортування енергії у зворотньому напрямку»
Загальна концепція. Яким чином конструкцію можливо утримати в атмосфері ? Побудувавши її практично з повітря.
Матеріали,що будуть використані для будівництва шляхопроводу :
- 80% - повітря + газ
- 20% - наноматеріали
Протидія природнім силам (вітрове навантаження та електромагнітний потенціал)
Вектор сили від вітрового навантаження на конструкцію шляхопроводу буде компенсуватися за рахунок стислого повітря,яке буде подаватися на систему дюз.
Така система протидії завнішнім вітровим навантаженням закладена в конструкцію відпочатку і здатна утримати шляхопровід в системі заданих координат при будь-яких напрямках вітру,та його силі.
Захист від атмосферного електричного потенціалу можна здійснювати по трьом варіантам :
- Заземлити простір довкола шляхопроводу та не допустити ураження розрядом саму конструкцію.
- Свідомо використати поверхню шляхопроводу як провідник для розряду блискавки.
- Модифікувати систему та використовувати енергію розряду на нагрів великих об’ємів води.
Конструктивні особливості шляхопроводу.
Для утримання та експлуатації конструкції на штатному техмайданчику її центральний тубус матиме внутрішне начиння – тубус меншого діаметру.
Уявіть видовжену повітряну кульку зроблену з наноматеріалу довжиною 200 метрів та заповнену повітрям під певним тиском. В середині цього тубусу розміщено внутрішній тубус меншого діаметру ( - 2 метри) з більшим тиском,ніж накачаний зовнішній.
На фото 1 показано переріз тубусів. Між стінками є відстань = 1 метр. Для чого потрібний такий проміжок між тубусами ?
Фото 2.Зовнішньому тубусу дано право відхилятися в будь-який бік, але,при цьому,внутрішній буде утримуватися в системі визначених координат. Як це вдасться забезпечити технічно ?
Фото 3.На зовнішній тубус буде впливати вітер різних напрямків та різної інтенсивності, включно до урагану. Під дією зовнішньої сили тубус зобов’язаний зміщуватися. І відстань між стінкою зовнішнього та внутрішнього тубусу стане меншою від конструктивної,що визначена,як 1000 мм. Датчики приладів з поверхонь тубусів подають сигнал системі,яка розподіляє та подає стисле повітря на розподільчу систему і форсунки (дюзи) почнуть гасити прикладену силу та вирівнювати турбулентність вітрового потоку.
Фото 4.Маючи у нашому розпорядженні необмежений ресурс стислого повітря до 5 кг/см/кВ можу стверджувати,що пропонований шляхопровід буде успішно функціонувати при любих станах атмосфери над його техмайданчиком.
Про силу стислого повітря :
«Стратегічна помилка. Не варто зациклюватися на единому варіанті акумулювання електроенергії генерованої ГАЕС (чи надлишкової з ОЕС) та використовувати для цього акумулятори,конденсатори.
Об’єм чаші Київської ГАЕС 3,7 млн м/куб води. Використавши її кінетичну енергію,бо вода закачана на висоту 70 метрів, можна акумулювати стисле повітря в об’ємі 2 млн м/куб протягом доби.
ГАЕС не генерує струм ! Натомість виробляє стисле повітря в промислових масштабах.
Ось зображення 1м/куб і припустимо,що він заповнений стислим повітрям 5 кг/см/кВ.
В реаліях на кожний см/кВ внутрішньої поверхні куба тисне повітря з силою у 5 кг.
Розглянемо сторону куба,на якій він стоїть на поверхні. До нього прикладена сила стислого повітря і рахуємо
100 х 100 х 5 = 50000 кг /м/кВ або 5 тонн/м/кВ
Питома вага заліза 7,85 гр/см/куб
Зображений паралелепіпед розміром 100 х 100 х 64 см візуально показує розмір металевого злитка, що тисне на поверхню рівноцінно стислому повітрю.
Так, дійсно питома вага заліза та стислого повітря відрізняються в рази,питома вага стислого повітря становить трохи більше 100 кг на 1 м/куб, проти майже 8 тонн, але…
Важлива робота,яку може виконати стисле повітря.
Уявімо,що : (теоретично !) ми приклали силу,що міститься в кубометрі стислого повітря до металевого бруска вагою 5 тонн його основи по вектору «вгору». Цього цілком достатньо для повної компенсації тиску металу на поверхнюгрунту. За таких,теоретичних, умов, легкий вітерець буде переміщати 5-ти тонний металевий брусок разом з тополиним пухом.
Основною чеснотою цього проекту є те,що він не завдає жодної шкоди довкіллю та на всі 100% є «зеленою технологією» та використовує виключно альтернативні джерела енергозабезпечення своїх потреб.
Вся зовнішня поверхня великого тубусу обладнана дюзами так само,як щупальце восьминога присосками.
Так сама природа пропонує скористатися її безмежними можливостями.
Стисле повітря для функціонування проекту.
Необмежений ресурс по стислому повітрю можемо отримати від модернізації Київської ГАЕС в рамках проекту по відновленню природного стоку Дніпра.
Вся інформація на :
https://www.facebook.com/groups/e40restoration/
матеріали викладені з детальним описом пропозиції.
Агрегат для виробництва стислого повітря можна виготовити в цехах заводу ПАТ «Кузня на Рибальському» м.Київ та доправити до Київської ГАЕС по Дніпру.
Начиння внутрішнього тубусу :
Левову частину внутрішнього об’єму тубусу займе підйомник для вантажів та персоналу. Підйомник являтиме собою герметичну капсулу з пневмоприводом.
Капсула проходить лише локальний відрізок у 200 метрів підйому,а потім на технічному поверсі шлюзується на наступну ділянку підйому.
Окрім підйомника, там монтуватимуться оптико-волоконні системи,шланги подачі стислого повітря,то що.
В залежності від виду енергії,яка буде передаватися з орбіти на поверхню планети тубуси матимуть модифікацію для конкретного транспортування.
Зовнішня підвіска шляхопроводу.
Кожний технічний поверх буде обладнано реями з вильотом не менше 50 метрів. До них кріпитиметься плаский дископодібний дирижабль.
Товщина дирижабля буде різна та здатна мінятися в залежності від напрямку вітру. В характеристики дирижабля закладається функція флюгера. Але на відміну від вертикального положення флюгера, пропонований дирижабль до потоку вітру буде повертати загострену кромку носової частини,а корма висотою до 1,2 метра буде завжди з підвітряної сторони, бо там теж будуть розміщені сопла для стислого повітря.
Окрім власної підйомної сили від балонів з геліем,цей апарат буде створювати підйомну силу за рахунок кута атаки до потоку вітру. Та мати потужню тягу від дюз як по горизонталі,так і по вертикалі.
Такелаж до зовнішньої підвіски шляхопроводу.
Той випадок,коли нічого додаткового вигадувати немає потреби.
Сила вітру рухає вітрильник океаном. Залежно від курсу та напрямку вітру вітрильник іде тим чи іншим галсом.
Тубуси шляхопроводу забезпечать незмінність галсу, а дископодібні дирижаблі - це просто - інша форма вітрил.
Усвідомте! Природня сила, вітер віддасть власну енергію для транспортування вантажу на орбіту !
А величезні об’єми стислого повітря лише гратимуть допоміжну роль.
Саме так фрагменти мега-конструкцій будуть доправлятися на зовнішній підвісці шляхопроводу до монтажно-транспортної платформи на висоту 20 000 метрів.
При цьому буде завжди використовуватися великий транспортний дирижабль,як основний горизонтальний тяговий засіб.
Монтажно-транспортна платформа на висоті 20000 метрів.
Являє собою різновид дирижабля. Відрізняється від класичної сигароподібної форми – кардинально. Розміри по ширині та довжині співпоставимі з футбольним полем,а товщина не більше 10 метрів.
Такі великі розміри обумовлені невисокою цільністю тропосфери на цій висоті,але здатністю мати певну підйомну силу від гелію. Це останній технічний поверх шляхопроводу.
З цього технічного поверху відбуватиметься пряме транспортування на кінцевий пункт – орбітальну платформу.
Шлях непростий,але здолати його перші 50 км допоможе ажурна конструкція тросів з елементами реактивної тяги.
Багатофункціональність монтажно-транспортної платформи.
Полягає в її стаціонарному розташуванні на висоті,що дозволяє :
- Мати лабораторію
- Досліджувати агропроцеси.
- Обсерваторія
- Монтувати складні вузли силами змінних бригад.
- Приймати вантажі та астронавтів з орбіти.
- Приймати енергію з орбіти
Повітряний старт,як засіб доправлення троса на орбіту.
Для доправлення на орбітальну платформу тросів в достатній кількості напрацьована інновація по одночасному використанню спарки літаків для забезпечення повітряного старту.
Етапи та терміни по проекту.
1-етап : будівництво шляхопроводу до повітряно-монтажної платформи.
Термін – 24 місяці.
2-етап : вивід на орбіту кінцеву платформу та троси.
Термін – побудувати два літака.Випробування та експлуатація.
Повітряний старт та освоєння траєкторії на визначеній орбіті.
3-етап : очищення орбіти від потенційної загрози зіткнення.
Термін – 24 місяці.
4-етап : поєднати дві платформи системою тросів.Почати експлуатацію.
Термін – 6 місяців.
5-етап : зібрати на орбіті міжпланетний крейсер з електромагнітним захистним полем та штучною гравітацією всередині.Закласти збирання наступного.
Термін – 24 місяці.
6-етап : з борту крейсеру відпрацювати висадку експедиції на поверхню Місяця та повернення астронавтів на його борт.
Термін – до повного освоєння супутника.
7-етап : відправити експедицію по орбіті Землі в протилежному напрямку та здійснити обліт Сонця.
Термін – 7 місяців.
8-етап : Розпочати колонізацію Марса.
Термін- назавжди.
Висновок : при консолідації всіх зацікавлених сторін даний проект може відкрити нову еру по освоєнню планет та небесних тіл в Сонячній системі вже за п’ять років.
Дана технологія дозволяє :
Транспортувати на поверхню планети зібрану енергію Сонця у відкритому космосі в необмежених об’ємах та без шкоди для атмосфери.
Доправляти корисні копалини з астероїдів.
Вивести на орбіту декілька антен радіотелескопів та створити едину систему дослідження глибин космосу та функціонування системи захисту від астероїдів-убивць.
http://www.arhplan.ru/reference/wind/elements-of-aerodynamics-building-structures
Я не збираюся заглиблюватися в теорію елементів аеродинаміки будівельних конструкцій,бо це не на часі,але мушу використати декілька моментів,щоб пояснити чому саме є шанс побудувати шляхопровід на орбіту та успішно його експлуатувати.
Пояснення почну з практичного експерименту, в якому брали участь всі тут присутні особи і вони легко порівняють мої слова та висновки з власними спогадами,відчуттями та практичним досвідом.
Це – поїзка на велосипеді.
Введемо нові умови для задачі : відсутність вітру.
Всі параметри у велосипедистів однакові,дзеркальні. При рівномірному русі з однаковою швидкістю 10 км/год по рівній дорогі - всі показники рівні. По турбулентності - також !!!
Змінемо умови для руху велосипедистів : є вітер,що дме зі швидкістю 10 км/год.
Тепер для одного велосипедиста вітер – зустрічний,а для другого – попутній. Відкинемо всі показники, а проаналізуємо лише турбулентність. У першого вона зросла, а у другого практично зникла.
Чи можемо ми за таких обставин урівняти хоч окремі їх показники ?
Так ! Зможемо. Обладнаємо велосипед ДВС,або електроприводом.
Ми таким чином зрівняли швидкість руху велосипедистів. Але сила від ДВС передається на колеса і жодним чином не вплинула на турбулентність.
Бо додаткова потужність була спрямована на конкретний вузол – колеса. А у створення турбулентності задіяний весь об’єм,з яким контактує атмосфера, це - особа+велосипед.
Для будівництва та успішної експлуатації шляхопроводу на орбіту потрібно не просто наявність будь-якої енергії, а вирішальне значення має використання стислого повітря та місце його застосування для протидії вітровому навантаженню.
Про велосипедистів : один з них перебуває в комфортних умовах,а інший – в екстімальних.
Ось дано переріз вертикального циліндру в потоці повітря.
Такий вигляд матиме зовнішній тубус шляхопроводу в потоці набігаю чого вітру.
Надважливо ! Конструкція шляхопроводу перебуває у СТАТИЧНОМУ стані,на відміну від всіх інших об’єктів,наведених у цьому матеріалі. Вони перебувають в ДИНАМІСНОМУ стані.
Якщо негайно не подати зустрічний рівноцінний потік стислого повітря з системи дюз і не ліквідувати турбулентність, то конструкцію обов’язково притисне до грунту. Катастрофа.
Але ми прикладаємо зустрічну силу на протидію силі вітрового потоку і тим самим нищемо турбулентність та стабілізуємо конструкцію. Це некомфортні умови.
Важливо ! Сила вітру та створена нею турбулентність це нерозривна ланка !
А які ж тоді комфортні ?
У повітряній кулі дуже комфортно,бо вона рухається в потоці. Дерижабль - штука універсальна.Може рухатися і так і так, і там,і там.
Повертаючись до нашого досвіду ізди на велосипедах пропоную зробити такий спільний висновок :
Комфортна поїздка можлива за умови попутного вітру,що має однакову з нами швидкість.
Теж саме - в корзині повітряної кулі. (ну, майже).
Некомфортна поїздка – при вітрових навантаженнях, великій турбулентності.
Некомфортна,АЛЕ ПОЇЗДКА,коли є джерело сили,що компенсує наше гальмування від зустрічного потоку повітря.
Теж саме – вертикальна конструкція шляхопроводу. Так ! Є первні незручності,але головне завдання : утримувати шляхопровід в системі визначених координат - виконано.
Від двох змодельованих умов,в яких перебували наші велосипедисти нам потрібно використати такі параметри як ВІДСУТНІСТЬ ТУРБУЛЕНТНОСТІ після прикладання сили .
Для цього,в конструкцію шляхопроводу внесені елементи,що дозволять за рахунок енергії стислого повітря створити протидію силі вітру та при цьому ліквідувати умови для утворення турбулентності.
За таких умов, конструкція,за якою фізично неможливо утворитися турбулентності, стаю «невидимою» для вітру та не сприймається вітровим потоком,як перешкода.
Сила опору, та турбулентність,що виникає в наслідок вітрового навантаження на конструкцію шляхопроводу – дві взаємозв’язані величини. Зменьшивши турбулентність до величини близької «нуль» ми автоматично зменшуємо вітрове навантаження до «нуля».
Висновок – наявність необмеженого ресурсу стислого повітря та його застосування в потрібній точці прикладання протидії вітровим навантаженням на вертикальний циліндр – умови наближені до «обтікання циліндру ідеальною рідиною».
Ось результат, якого можна досягти в цьому проекті :
Ми скористалися единим шансом утримати статичну конструкцію – анулювали турбулентність силою стислого повітря. Створили штучно - ідеальне обтікання циліндра в потоці.
Саме такий вигляд мають «двері» у відкритий космос та шлях на інші небесні тіла і планети Сонячної системи.
P.S. Наступний матеріал – використання гравітації місяця.
Підписуйтесь на наш Telegram канал Enigma